logotyp

infobox1

SRW561

top kontakt
DZIAŁ OBSŁUGI KLIENTA

32 888 58 58

Żaden z poprzednich kryzysów nie jest porównywalny z obecną sytuacją ekonomiczną. Przyglądając się ostatniemu gospodarczemu załamaniu z 2008r. oraz aktualnej sytuacji związanej z koronawirusem, nie trudno zauważyć, że punktów stycznych praktycznie nie ma. Fabryki zwalniały pracowników i ograniczały produkcję z powodu zmniejszenia się popytu. Produkowano mniej, przewożono zatem mniej towarów. Ale co istotne – przedsiębiorstwa działały i wytwarzały dobra, chociaż w mniejszej ilości. Części samochodowe były produkowane, fabryki samochodów przyjmowały dostawy oraz wysyłały gotowe produkty. Niezbędne podzespoły, elementy cały czas musiały być dostarczane z fabryki do fabryki. Przewoźnicy zatem nadal byli integralną częścią tych procesów.

Połowa marca 2020r. przyniosła kryzys, którego nie doświadczyliśmy w poprzednich latach. Przedsiębiorstwa produkcyjne zaczęto zamykać, początkowo na dwa tygodnie, ale ostatecznie może to potrwać nawet kilka miesięcy. Jest to sytuacja bez precedensu. To nie brak popytu, bezrobocie czy mniejsza ilość pieniądza na rynku jest przyczyną obecnego kryzysu. Nie doszło do zmniejszenia produkcji, ona zwyczajnie w części sektorów stanęła, a zatem działalność swoją musiało zawiesić część przewoźników. Logiczny tok rozumowania - jeżeli fabryka, z której najczęściej woziłem towar na razie nie produkuje, to „ja – przewoźnik” także muszę się zatrzymać.

Przewoźnicy jednak się nie poddają, podejmują pewne środki zaradcze, wdrażają plany naprawcze, korzystają z rozwiązań tarczy antykryzysowej, by przetrwać na rynku transportowym. Eksperci przewidują, że kryzys ma trwać krótko, nastąpi odbicie i powolny powrót do stanu przypominającego poprzedni. Czas ograniczeń należy produktywnie wykorzystać. Jest to okres, aby zastanowić się nad organizacją własnego przedsiębiorstwa, pomyśleć na przyszłość nad dostosowaniem się do zbliżających się po kryzysie wielkimi krokami kolejnych ograniczeń transportowych.

Zmniejszenie ilości pojazdów jest często pierwszą decyzją, którą podejmuje osoba zarządzająca firmą transportową. Nie jest jednak tajemnicą, że w wielu firmach głównym problemem był brak samych kierowców. To zagadnienie możemy rozwijać na dwa sposoby. Z jednej strony mamy brak kierowców, ich duże oczekiwania, częste porzucania pracy, problemy z uzyskaniem odpowiednich dokumentów dla obcokrajowców. Druga sytuacja to uświadomienie sobie posiadania zbyt dużej floty pojazdów w stosunku do liczby wolnych kierowców na rynku, co wiązało się z niewykorzystaniem jej w całości. Niech za przykład posłuży sytuacja jednego z największych przewoźników europejskich – węgierskiego Waberer’sa. Do 2018r. systematycznie firma zwiększała swoją flotę pojazdów, a także przychody. W samym 2018r. zakupiła 472 ciężarówki i osiągnęła poziom 4485 sztuk. Gdzie zatem leżał problem, że zyskowność systematycznie malała? Przede wszystkim był to brak kierowców, a inaczej – niewykorzystanie wszystkich ciężarówek. Jeżeli mamy w firmie podobną sytuację, częściowo, okresowo nie wykorzystujemy pojazdów z powodu braku kierowców, zastanówmy się co zrobić. Epidemia koronawirusa spowodowała, że na rynku pojawiło się więcej kierowców, a zatem jest szansa na ich zatrudnienie i związanie z firmą na dłużej. Zgodnie z prognozami, ten stan rzeczy również ma być przejściowy i kierowców za kilka miesięcy ponownie może zabraknąć. Właśnie teraz jest zatem okazja na wzmocnienie kluczowego zasobu ludzkiego. Ważna kwestia - jeżeli nie posiadamy obecnie stałych, partnerskich relacji z kontrahentami, a co za tym idzie nie mamy możliwości porozumienia się co do zapewniania dostaw (transportu) i zapłaty, jest to moment na poszukiwanie nowych partnerów biznesowych, którzy zagwarantują nam płynność finansową już w niedługim czasie.

Obecną sytuację musimy potraktować jako test. Jeżeli jesteśmy dobrze przygotowani i nie odczuwamy znaczącego zmniejszenia wykonywanych operacji, stosunkowo łatwiej będzie nam się przygotować do przyszłych warunków – Pakietu Mobilności.

Spójrzmy na próby ograniczania działalności w dobie koronawirusa. Pojawiają się głosy we Francji, a nawet w Szwecji, że należy ograniczyć działalność kabotażową firm spoza tych krajów. Nowy przepis Pakietu Mobilności wskazuje, iż po dostarczeniu rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do przyjmującego państwa członkowskiego, przewoźnicy drogowi są uprawnieni do wykonywania tym samym pojazdem przewozów kabotażowych w przyjmującym państwie członkowskim. Ostatni rozładunek rzeczy w trakcie przewozu kabotażowego ma miejsce w ciągu 3 dni od ostatniego rozładunku w przyjmującym państwie członkowskim w ramach dostawy rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym, pod warunkiem istnienia mającej zastosowanie umowy przewozu. Po upływie okresu 3 dni, przewoźnicy nie są uprawnieni do wykonywania tym samym pojazdem przewozów kabotażowych w tym samym przyjmującym państwie członkowskim w ciągu 4 dni. Mamy zatem sytuację, że zniesie się całkowicie limit operacji kabotażowych, ale pod pewnymi warunkami. Zrezygnowano z okresu 7 dni na rzecz 3 dni. Następnie, aby ponownie wykonać kabotaż w tym państwie, będzie trzeba odbyć 4-dniową karencję. Możemy to uznać za utrudnienie w prowadzeniu działalności. Jeżeli przedsiębiorstwo ograniczało się tylko do przewozów kabotażowych na terenie Francji, po których wykonywało jeden przewóz do sąsiedniego kraju, aby ponownie powrócić z ładunkiem i prowadzić kabotaż, w świetle nowych przepisów nie będzie mogło tego zrobić. Jest jednakże na to rozwiązanie. Nazywamy je dywersyfikacją czyli zróżnicowaniem naszego transportu w celu zmniejszenia ryzyka. Ewentualna strata zostanie zminimalizowana, ale zysk nie będzie najwyższy z możliwych. Zamiast skupieniu się tylko na przewozach kabotażowych we Francji, kierowca będzie robił kabotażowe koło. Trzy dni w Niemczech, trzy dni we Francji, trzy dni w Holandii, trzy dni w Belgii itd. Pojawia się pytanie: czy jeżeli dzisiaj bylibyśmy na to przygotowani, łatwiej byłoby przezwyciężyć obecny kryzys? Z pewnością tak. Jeżeli ograniczaliśmy się tylko do przewozu „automotive” czyli części samochodowych, a fabryki obecnie nie produkują, problemy mamy duże. Musimy szukać nowych zleceń i tras. Natomiast Ci, którzy nie ograniczyli się do jednego rodzaju transportu towarów, dzisiaj nie odczuli kryzysu w takim mocnym stopniu. Ten czas wykorzystajmy na wdrożenie podobnych rozwiązań, a przyszłość nie będzie zaskoczeniem.

Ostatnim elementem są oszczędności wynikające z zorganizowania przedsiębiorstwa. Przekazanie części obowiązków firmom zewnętrznym przynosi wymierne korzyści. Transport oprócz poruszania się w obszarze stawek za fracht, cen za paliwo czy norm spalania, to przede wszystkim wynagrodzenia w powiązaniu z wymaganiami np. w Niemczech, Austrii czy Francji. Dzisiaj widzimy, iż najmniej problemów z przewozami mają firmy, które uregulowały kwestię wynagrodzeń kierowców. Niemniej to zagadnienie zostało bardzo mocno zaakcentowane w Pakiecie Mobilności i zobowiązuje wszystkie firmy do rozliczania i wynagradzania kierowców zgodnie z nowymi zasadami. Oznacza to, iż oprócz kryzysu ekonomicznego związanego z epidemią koronawirusa, może nam grozić przestój związany z przestawieniem się na nowe regulacje prawne. Dlatego wyjdźmy sytuacji naprzeciw i pokłońmy się nad nowymi wytycznymi Pakietu Mobilności. Na rynku funkcjonują firmy specjalizujące się w zakresie prawa transportowego, skorzystajmy z ich porad i wiedzy.

Autor: Marcin Mączyński – Ekcpert ds. ITD

rzetelna firma  fgz  medal gazele logo

szybki kontakt pani


DZIAŁ OBSŁUGI KLIENTA
szybki kontakt telefon 32 888 58 58
szybki kontakt koperta dok@srw.com.pl